Daewoo Motors est un constructeur automobile sud-coréen dont l’activité a couvert trois décennies, des années 1980 à la fin des années 2000. Issu du conglomérat Daewoo Group fondé par Kim Woo-Choong en 1967, le constructeur a produit des véhicules sous licence avant de développer ses propres modèles, puis a disparu progressivement après son rachat par General Motors en 2002.
Plateformes sous licence : la base technique de Daewoo avant l’autonomie
Avant de concevoir ses propres voitures, Daewoo a fonctionné pendant plus de vingt ans comme assembleur de modèles étrangers. La société qui deviendrait Daewoo Motor a d’abord assemblé des Nissan Bluebird sous la marque Saenara dès 1962, puis des Toyota Corona entre 1966 et 1972.
La création d’une coentreprise avec General Motors en 1972 (GM Korea, renommée ensuite Saehan) a orienté la production vers des plateformes Opel et Holden. Des Holden Torana et Opel Rekord D ont été assemblées en Corée du Sud à partir de cette période.
En 1983, Saehan prend officiellement le nom de Daewoo, son cinquième changement de dénomination. Jusqu’en 1986, la quasi-totalité des véhicules restait assemblée à partir de lots de pièces importées. Cette dépendance technique explique pourquoi les premiers modèles Daewoo ressemblaient fortement aux Opel européennes, tant dans leur design que dans leurs motorisations. Les fiches techniques disponibles sur le site Dae Woo Automobile permettent de retracer cette filiation mécanique entre les différentes générations.
Modèles Daewoo des années 1990 : Espero, Lanos et Nubira sur le marché européen
L’arrivée de Daewoo en Europe dans les années 1990 repose sur une gamme construite avec l’aide de bureaux d’études comme Italdesign. Le constructeur coréen abandonne progressivement les dérivés Opel pour proposer des véhicules dessinés et calibrés pour le marché européen.
Trois modèles structurent cette offensive commerciale :
- L’Espero, berline intermédiaire lancée au début de la décennie, positionnée sur un créneau prix agressif face aux compactes européennes. Son design signé Bertone lui donnait une allure plus moderne que son prix ne le laissait supposer.
- La Lanos, sous-compacte apparue en 1997, conçue pour concurrencer les citadines d’entrée de gamme. Elle constituait le modèle d’accès à la marque sur la plupart des marchés.
- La Nubira, compacte familiale positionnée entre la Lanos et la Leganza, qui visait directement le segment des berlines polyvalentes type Renault Mégane ou Opel Astra.
La Leganza complétait la gamme par le haut, en tant que berline intermédiaire dotée d’un équipement relativement généreux pour son tarif. Le positionnement tarifaire bas constituait l’argument principal de la marque sur ces marchés.
Daewoo Matiz : la citadine qui a défini la marque
La Matiz occupe une place à part dans l’histoire de Daewoo. Dessinée par Giorgetto Giugiaro chez Italdesign, cette citadine compacte lancée à la fin des années 1990 est devenue le modèle le plus vendu et le plus reconnaissable de la marque.
Son gabarit réduit, son prix plancher et sa consommation modeste en faisaient un véhicule adapté à un usage urbain quotidien. Sur les marchés d’Europe de l’Est et du Sud, la Matiz a capté une clientèle qui n’avait pas accès aux citadines européennes à tarif équivalent.
La Matiz a survécu à la disparition de Daewoo. Après le rachat par General Motors, elle a été rebadgée Chevrolet Spark et commercialisée sous ce nom dans de nombreux pays. En Corée du Sud, la Matiz Creative a suivi le même chemin lors de la suppression définitive de la marque Daewoo sur le marché coréen en 2011.
Faillite de 1999 et rachat par General Motors
La crise financière asiatique de 1997 a fragilisé l’ensemble du groupe Daewoo. Le conglomérat, endetté à hauteur de plusieurs dizaines de milliards de dollars, a été déclaré en faillite le 1er novembre 1999. La branche automobile, Daewoo Motor, n’a pas échappé à cet effondrement.
En 2002, General Motors rachète l’essentiel des actifs automobiles pour créer GM Daewoo Auto & Technology. Les modèles existants sont progressivement rebadgés sous la marque Chevrolet à partir de 2005 en Europe. La marque Daewoo disparaît du marché européen au début des années 2010.
En Corée du Sud, GM Daewoo prend le nom de GM Korea en 2011, et la marque Daewoo est remplacée par Chevrolet sur le marché intérieur. Cette transition met fin à plusieurs décennies d’existence sous le nom Daewoo dans le pays d’origine du constructeur.
Héritage industriel de Daewoo en Ouzbékistan et marque Ravon
Un aspect peu documenté de l’histoire Daewoo concerne la poursuite de sa production en Ouzbékistan. L’usine d’Asaka, construite à l’époque de Daewoo, a continué à produire des véhicules sous les marques UzDaewooAuto puis GM Uzbekistan.
À partir de 2015, plusieurs modèles dérivés des anciennes plateformes Daewoo ont été commercialisés sous le label Ravon pour les marchés d’exportation. Les Ravon Gentra, Nexia R3 et R4 ne sont pas des créations nouvelles : ce sont des évolutions directes des plateformes Lacetti, Aveo et Cobalt, produites sur la base technique GM héritée de Daewoo.
Cette continuité industrielle ouzbèke représente la dernière trace tangible de l’appareil productif Daewoo. Les véhicules sortant d’Asaka partagent encore aujourd’hui des composants et une architecture conçus à l’époque où le constructeur coréen développait ses propres modèles avec l’aide d’ingénieurs européens.
La trajectoire de Daewoo illustre un schéma récurrent dans l’automobile asiatique des années 1990 : croissance rapide par le prix, expansion internationale agressive, puis absorption par un groupe mondial après une crise financière. Les plateformes techniques développées par Daewoo continuent de rouler sous d’autres noms, de Séoul à Tachkent.